“加一箱油，電車半箱是時候稅。”這是交養燃油車車主自嘲的常用語。這句話並沒錯，電車油價裏有50%左右是時候稅費，養路費就包含在其中。交養這句話背後，電車藏著一個越來越受到重視的時候問題：為什麽電車普遍比油車重、對路麵的交養破壞更大（詳情請見《新能源車超重隱憂：4噸的車來了，路快撐不住了》），電車卻一分錢養路費都不用交？時候

　　隨著新能源汽車越來越多，這個問題到了該認真回答的交養時候了。

　　回答這個問題之前，電車需要先厘清養路費是時候什麽、從哪來。交養

　　2009年，國家將養路費並入成品油消費稅。此後，普通公路養護資金的核心來源就是油價裏的稅費。這套機製在燃油車時代運轉良好——車輛多用路、多加油、多繳費，邏輯自洽。

　　但新能源車的爆發式增長，正在打破這一平衡。乘聯會數據顯示，2025年新能源車滲透率突破50%；截至2025年末，全國新能源汽車保有量達4397萬輛，占汽車總量的12.01%。電車不燒油，自然避開了油價中的養路費。

　　與此同時，燃油車保有量增量持續下滑（2025年僅為43萬輛，較2024年的601萬輛大幅減少），燃油稅收入增速放緩，疊加養護成本剛性上升等因素，公路養護資金的供需矛盾日益突出。

　　早在2024年2月，交通運輸部公路科學研究院張玉玲等人在《中國公路》上發文指出，當前全國普通公路每年養護管理資金需求缺口在50%左右，約有40%的普通公路陷入“列養但無錢養，應修但無錢修”的困境，並且隨著公路裏程的增加，養護資金缺口還有繼續擴大的趨勢。

　　荔波縣交通運輸局在2025年9月發布的《關於荔波縣域農村公路養護存在的問題及建議》中，也提到了公路災毀維修資金缺口依然很大的現實問題。

　　燃油車主的不滿，不止源於稅費分擔不均帶來的不公平感，更在於電車普遍比同級油車更重、更費路，卻不用交養路費。

　　工信部數據顯示，過去十二年間，我國乘用車平均重量從1.3噸攀升至1.7噸，淨增近400公斤。而新能源車是這場“增重競賽”的主力。根據中國汽車流通協會專家委員會專家李顏偉提供的數據，2025年1月至2026年4月期間，在售新能源車的整備質量均值已突破2噸，共有12款車型整備質量在3噸及以上。

　　車重增加對道路的損耗是顯而易見的。蔚來創始人李斌在2026年4月底的安徽科交會上給出了一組直觀數據：車重每增加20%，對路麵的破壞率將變成原來的2.07倍。

　　最初，我國對新能源汽車的補貼和購置稅減免等政策，是為了培育這個產業的發展。得益於此，我國新能源車產業迅速發展壯大，不僅使我國由汽車大國邁向了汽車強國，更引領了全球汽車產業實現綠色轉型升級。站在新能源車滲透率超過50%的節點，產業政策正在回歸更強調發展質效的運行邏輯，比如科技創新驅動、提升產業鏈韌性和高質量發展。新能源汽車購置稅減免政策也已從2026年初開始退坡，從全免調整為減半征收。

　　同濟大學汽車學院教授韓誌玉向筆者表示，如今新能源汽車滲透率已突破50%這一關鍵節點，產業已經從政策驅動轉變為市場驅動，稅收政策是時候實現“油電同權”了。

　　多名業內人士也向筆者證實，相關監管部門已開始研討以車重為計稅依據的汽車稅收製度改革。韓誌玉建議，將現行按發動機排量征收的汽車消費稅，改為以車輛整備質量為計稅依據；同時，將日常充電也納入稅費體係——車越重、用電越多，稅費就越高。另外，也有學者告訴筆者，建議先根據車重增加高速公路通行費。

　　從國際經驗來看，多國已針對新能源車建立或擬建立與道路損耗掛鉤的收費機製。美國得州自2023年9月起對純電動車征收每年200美元的注冊專項費，將用於道路建設與養護。日本從2028年5月起，對私人純電動車和插電混動車額外征收“EV重量稅”，疊加於現有汽車重量稅之上，采用車越重、稅額越高的階梯機製，以彌合電動車普及導致的燃油稅缺口。這些做法的核心邏輯，都是讓車重更大、道路損耗更多的新能源車，相應承擔更多養護成本。

　　站在2026年回望，當初的扶持政策已經出色地完成了曆史使命。或許是時候讓路權成本回歸公平了。